Uzun Mesafe Taşımacılığı İçin Kamyon Römorklarını Elektrikleştirme Yarışı

Kendini iten bir yarı römork, Mayıs ayının sonlarında, Lüksemburg merkezli Nivalis Energy Europe tarafından geliştirilen bir güç aktarma organı kiti, Amsterdam merkezli TIP Group tarafından sağlanan bir römorka takıldığında ticari yol testlerine girdi. Kendinden güç alan römork, Alman taşıma operatörü Sommer'a teslim edildi ve çalışma filosunda kullanılmak üzere verildi. Nivalis Powered Trailer Kit, 50 kilovatlık zirve gücüne sahip, hem itme desteği hem de rejeneratif frenleme yapabilen, Wiehl, Almanya merkezli BPW ile birlikte geliştirilen elektrikli bir aks etrafında şekilleniyor. Bu aks, frenleme ve yavaşlama sırasında kendisinden, 3.7 kilovat zirve üretebilen tam çatı üstü fotovoltaik panel dizisinden ve park durakları sırasında mevcut olan 32 amperlik üç fazlı AC şebeke bağlantısından şarj edilen 60 kilovat-saat, 400 voltluk lityum iyon batarya paketinden enerji çekiyor. Sürücünün sisteme dair tek penceresi, sistem durumu ve batarya şarj seviyesini gösteren, kabinin yan aynasından okunabilen küçük bir ekrandır. Römorkun kullanımı veya lisanslama gereksinimleri ile ilgili hiçbir şey değişmiyor. Ortaklar, her römork için yılda 7,000 litreye kadar dizel tasarrufu öngörüyor; bu, yaklaşık 19 ton karbondioksitin havadan uzak tutulması için yeterli. Bu rakamlar, yıllık 100,000 kilometre koşan, 20 ile 24 ton arasında yük taşıyan bir römork için, uzun mesafe ve merkezden merkeze rotaların karışımına dayanmaktadır. Nivalis'in satış ve pazarlama başkan yardımcısı Pavel Gilman, bu tasarrufların nereden geldiğini şöyle açıklıyor: yaklaşık %30 ila %35'i frenleme ve yavaşlama sırasında elektrikli akstan, %11 ila %15'i çatı üstü güneş panellerinden ve geri kalan (yaklaşık yarısı) park durakları sırasında şebeke şarjından geliyor. Pilot uygulamanın bir yıldan fazla sürmesi planlanıyor ve birden fazla mevsimi kapsıyor. Yenileme maliyeti açıklanmadı ve pilot uygulama tek bir römork üzerinde yürütülüyor. Ancak temel varsayımlar artık masada ve belirli, yüksek kullanım durumunu temsil ediyor (yani neredeyse sürekli hareket halinde olan, yükle dolu bir kamyon) evrensel bir durum değil. Avrupa ve Kuzey Amerika genelinde, giderek daha fazla şirket, römorku elektriklendirmeyi, traktör ünitesini değiştirmekten daha hızlı ve maliyet açısından daha etkili bir yol olarak değerlendirdi. Yeni bir batarya-elektrikli ağır kamyon, yüksek bir başlangıç maliyeti taşır ve çoğu yük koridorunun henüz güvenilir bir şekilde sağlamadığı şarj altyapısı gerektirir. Mevcut bir römorka takılan bir yenileme kiti, her iki sorunu da aşmayı amaçlar. Sektörün yanıtlamaya çalıştığı soru, aracın yükleme ve boşaltma sırasında park halindeyken kısa süreli şebeke şarjı, rejeneratif frenleme ve çatı üstü güneşten elde edilen enerjinin, kitin maliyetini makul bir zaman diliminde geri kazandıracak tasarrufları üretip üretemeyeceğidir. Birçok şirket şimdi cevabın evet olduğuna inanıyor ve bunu kanıtlamak için saha verileri topluyor - ancak hepsi aynı şekilde yaklaşmıyor. Römork endüstrisi bahislerini koyuyor. Rekabetçi manzara en görünür şekilde Almanya'da şekillendi. Aachen merkezli Trailer Dynamics, BMW Logistics, DB Schenker, Duvenbeck ve Volkswagen Konzernlogistik ile saha testleri gerçekleştirdi ve dizel traktör kombinasyonları için ortalama %40 yakıt tasarrufu bildirdi; bu, Nivalis projeksiyonunun öngördüğü %18'lik azalmadan önemli ölçüde daha yüksektir. Fark, doğrudan batarya boyutuna dayanıyor, ancak Trailer Dynamics bu seçimi ekonomik bir soru olarak çerçeveliyor, mimari bir soru olarak değil. Şirket, yazılı sorulara verdiği yanıtta, "Tartışma batarya boyutuyla değil, taşıma operasyonunun ekonomisiyle başlamalıdır. Her filo için evrensel olarak doğru bir batarya kapasitesi yoktur." dedi. Trailer Dynamics'in modüler sistemi, güzergah profili, yıllık kilometre, yük ve şarj erişimine göre ayarlanmış 187 ile 551 kilovat-saat arasında üç konfigürasyon sunuyor. M300 versiyonu, Çinli batarya üreticisi CATL tarafından sağlanan 300 kilovat-saat kapasiteli lityum demir fosfat bataryasının kapasitesini yansıtan adıyla, römorka yaklaşık dört ton ekliyor; bu, Nivalis sisteminin eklediği 1 ile 1.4 ton arasındaki eklemenin yaklaşık üç katıdır. Her iki şirketin sistemleri, bir batarya-elektrikli traktörün menzilini, traktörün motorundaki enerji talebini azaltarak uzatacaktır. Ancak Trailer Dynamics, bu kullanım durumunu açıkça